过去几年，全球传统海上贸易航线发生了重大变化。也门胡塞武装在红海的活动、中东冲突，以及破坏活动和违反国际海洋法扣押船舶事件（包括在波罗的海和地中海）的日益频繁，迫使人们更加积极地寻找替代航线。在此背景下，北方海路显得极具吸引力——它远离冲突区域，为亚太—北欧航线提供了更短的运输距离，并且由俄罗斯自己控制。同时，在中国与俄罗斯北部港口之间建立定期集装箱服务，将显著降低途经波罗的海海峡、黑海及地中海的航运风险。
在当今世界实际上已回到私掠船和海盗时代、国际海洋法不再提供任何保障的情况下，北方海路的发展正从一个纯粹商业项目转变为国家安全问题。
然而，问题在于季节性。季节性航线已经运营，在通航窗口期内，冰级较低甚至无冰级的船舶也能通过北方海路。但即便如此，港口基础设施仍然短缺。
阿尔汉格尔斯克港和摩尔曼斯克港在地理上是经北方海路从西向东航行的集装箱船具吸引力的停靠点。但这两个港口的集装箱码头发展不足：阿尔汉格尔斯克的「经济」码头最多只能接卸载重2000标准箱的船舶，而摩尔曼斯克甚至不具备这样的能力。此外，通往这些港口的铁路运输能力也存在限制。
在阿尔汉格尔斯克，关于建设深水港区的讨论也已持续多年。2026年3月，该地区政府表示，中国航运公司「新新航运」有意投资该项目。
然而，所有这些基础设施目前仍停留在规划阶段。
目前，对于北方海路大规模定期运输的货源地尚无明确认识，而且由于次级制裁的威胁，并非所有外国公司都敢于与俄罗斯合作。实际上，在北方海路上运营的只有中国；印度对此不感兴趣，因为缺乏集装箱枢纽港和商业水深。
俄罗斯国家原子能公司曾研究过建设转运码头的问题，最终选择了东部的符拉迪沃斯托克和西部的摩尔曼斯克。在这两个地点分别规划了东部和西部运输物流枢纽，但相关计划尚未落实。
因此，从集装箱运输角度来看，北方海路目前只能在非常有限的细分市场内运营，仍属于利基业务。要启动更全面的服务，需要增加破冰船队规模、建造冰级运输船、建设相应的港口基础设施，并提高通往北方港口的铁路运输能力。所有这些都需要巨额资本投入，单靠企业是无法承担的。
然而，在世界实际上已回到私掠船和海盗时代、国际海洋法不再提供任何保障的情况下，北方海路的发展正从一个纯粹商业项目转变为国家安全问题。我们认为，这正是出发点和立足点。